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Jun 24, 2023

Rue contre. Huile de course

Comme l'a résumé notre expert pétrolier John Martin, qui a été scientifique chez Lubrizol dans une vie antérieure : Le pétrole était facile dans les années 60 et 70. Maintenant, c'est compliqué. Huile moteur pour voitures particulières (PCMO)

Comme l'a résumé notre expert pétrolier John Martin, qui a été scientifique chez Lubrizol dans une vie antérieure : Le pétrole était facile dans les années 60 et 70. Maintenant, c'est compliqué.

L’huile moteur pour voitures particulières (PCMO) a subi de nombreuses évolutions au fil des années. Ce qui affecte le plus les constructeurs de moteurs performants, cependant, est la teneur réduite de l'additif anti-usure connu sous le nom de ZDDP (dithiophosphate de dialkyle de zinc) à 800 parties par million en raison de ses effets nocifs sur les pots catalytiques. Les formulations d'huile précédentes contenaient jusqu'à 1 200 à 1 500 ppm de ZDDP.

Les dernières formulations PCMO visent à réduire les émissions d’échappement et à augmenter l’économie de carburant. Ils doivent également prolonger la durée de vie des pots catalytiques, ce qui ne pose pas de problème sur les moteurs de course. Vers 1996, de nombreux constructeurs ont introduit des moteurs OHC équipés de rouleaux suiveurs qui réduisaient le besoin de niveaux élevés d'additifs anti-usure. Avant cela, les moteurs performants du début des années 90 pouvaient partager la même huile que les moteurs de production sans conséquence. Aujourd'hui, si vous utilisez une huile de rue (approuvée API) dans de nombreuses applications de performance, elle ne résistera pas aux charges, en particulier lors du freinage des arbres à cames à poussoirs plats.

En raison de la baisse du ZDDP dans les PCMO, certains constructeurs de moteurs et passionnés sont passés au diesel avec des concentrations plus élevées d’additif. Cependant, les experts préviennent que 1 200 ppm (trouvés dans le carburant diesel) pourraient être à la limite de ce dont un constructeur de moteurs a besoin. De nombreux pilotes de base peuvent se débrouiller avec du diesel dans des applications à performances légères. Mais si vous essayez d’extraire chaque once de puissance, il est préférable d’utiliser une huile conçue à cet effet (c’est là que l’huile de course entre en jeu).

Certains des additifs contenus dans le carburant diesel qui aident à maintenir la suie en suspension peuvent nuire à une application de course et peuvent laisser une certaine puissance de côté par rapport à l'huile de course. Les experts en huiles de course affirment que leurs huiles offrent une meilleure protection contre l'usure que les huiles formulées par l'API et aident à produire de la puissance car elles réduisent également la traînée interne (frottement).

Les moteurs essence à injection directe (GDI) et turbocompressés à injection directe (TGDI) ont laissé les constructeurs se démener pour trouver des solutions pour résoudre le pré-allumage à basse vitesse (LSPI). Les équipementiers ont collaboré avec les fabricants de pétrole (API et ILSAC) pour créer une nouvelle norme qui traite de ce problème. Une nouvelle classification API/ILSAC appelée GF-6 devrait être introduite en mai de cette année, mais le chemin pour y parvenir a été long. Trois nouveaux tests de moteurs ont dû être développés et tous les anciens ont dû être mis à jour. Les moteurs de base utilisés pour les tests plus anciens ont été mis à jour pour représenter davantage ce qui est sur la route aujourd'hui.

Au total, il existe sept nouveaux tests orientés GF-6. Il existe quatre remplacements pour les tests ASTM actuels des séquences III, IV, V et VI. Trois nouveaux tests comprennent un test de séquence VI révisé pour qualifier les huiles à faible viscosité et le test de séquence IX pour LSPI et X pour l'usure de la chaîne.

De nombreux tests du GF-5 étaient en fin de vie, selon l'API. Les pièces de rechange pour les moteurs plus anciens avaient presque disparu. L’API devait donc également valider les nouveaux tests de remplacement. La séquence IIIH a remplacé la séquence IIIG qui est un test d'oxydation et de dépôts. Ce test a été mis à jour pour utiliser un moteur à injection de carburant (PFI) port 3,6 L FCA 2012. Le test IIIG a porté sur un moteur GM 3800 V6 de 1996 qui n'est plus en production.

Le test VH remplace le VG, qui était l'un des tests les plus anciens sous le GF-5 utilisant un V8 Ford de 4,6 L de 1994. Le test de remplacement utilise désormais un Ford 4,6 L 2013 pour évaluer la capacité à prévenir la formation de boues et de vernis sur les pièces du moteur. La séquence IVB est un essai de came et d'usure sur un moteur Toyota 4 cylindres de 1,6 L. Ce test remplace le test IVA actuel.

Le test LSPI est tout nouveau et utilise un moteur Ford 2,0 L GDI EcoBoost, qui s'ajoute à un nouveau test d'usure de la chaîne de distribution. Le test d'usure de la chaîne détermine dans quelle mesure les fuites dues à la dilution du carburant et à la contamination de l'huile entraînent une usure accrue de la chaîne. Le moteur Ford de 2,0 L sera également utilisé pour effectuer ce test.